“Isto foi uma treta” - Pelotão da Volta a Itália entra em ebulição com acusações de reboque das motas à fuga na 15a etapa”

Por: Miguel Marques

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O pelotão fez uma média de 51,3 km/h na 15ª etapa da Volta a Itália. A vitória da fuga apanhou todos de surpresa e quase pareceu irreal, com o pelotão a deixar escapar em Milão a sua penúltima oportunidade. Para muitos, foi literalmente um desempenho inacreditável, e as acusações de reboque por motos surgiram em força nas entrevistas pós-corrida.

Não só foram diretas, como vieram de vários lados. A fuga do dia, com quatro homens - Fredrik Dversnes, Mirco Maestri, Mattia Bais e Martin Malucelli - resistiu à perseguição do pelotão e discutiu a vitória entre si. Isto, apesar da caça a fundo de equipas inteiras como a Lidl-Trek, Soudal-Quick-Step, Unibet Rose Rockets e da ajuda de outras no final.

Elmar Einders, da Unibet, foi diplomático numa primeira reação na entrevista pós-etapa: “Exatamente porque é que os da frente conseguiram aguentar. É difícil dizer, porque não estive na cabeça. Mas queimámos todos os nossos homens, por isso não voltámos. Tentei no último quilómetro e meio, mas não tive hipótese”.

Contudo, à medida que foi mais pressionado, o lançador de Dylan Groenewegen explicou melhor o que queria dizer: “Toda a gente tem uma explicação, mas talvez não para a TV. Que havia um motor muito bom”.

O corredor de 34 anos simplesmente não acredita que, com a perseguição intensa durante todo o dia, não fosse possível alcançar o grupo da frente. “Queimámos trinta homens e, mesmo assim, não conseguimos. Custa a acreditar. Toda a gente esgotou o seu comboio de sprint. Toda a gente ajudou. Esperávamos um sprint e estar perto da vitória”.

 

Max Walscheid recusa-se a acreditar no que viu

 

A Lidl–Trek ainda não venceu uma etapa neste Giro, e a frustração cresceu hoje para um novo pico. Depois das etapas 4 e 12, em que o andamento da Movistar nas subidas deixou Jonathan Milan para trás, e da etapa 6, onde o final técnico em Nápoles foi marcado por uma queda, a etapa deste domingo marcou mais uma oportunidade perdida.

Max Walscheid foi contundente após a meta e não poupou palavras ao acusar as motas da corrida de estarem demasiado próximas dos fugitivos. “Sei do que sou capaz. Sei o que os outros fizeram e vejo os números no meu visor. Sei o quão forte posso puxar num contrarrelógio plano. Vimos aqui e não é possível ficar na frente, lamento”.

O efeito de motas ou carros colocados à frente dos grupos tem sido tema de debate intenso nos últimos anos e parece ganhar influência. Os ciclistas admitem frequentemente que atacar cedo é benéfico porque passam a ter uma mota por perto e, por vezes, podem beneficiar do cone de ar.

O alemão acredita que foi isso que aconteceu na 15ª etapa. “Se vejo muitos 500 [watts] na frente nos últimos quilómetros, então não é possível ir mais rápido do que isto. Acho que nunca andámos abaixo dos 50 km/h durante o dia todo e fomos sempre a fundo. Todas as equipas de sprint, os Rockets queimaram a equipa, a Quick-Step queimou a equipa, nós queimámos a nossa equipa. E acho que somos bons corredores”.

 

Lidl–Trek furiosa com a organização do Giro

 

Tim Torn Teutenberg, da Lidl–Trek, também estava designado para lançar Jonathan Milan, mas acabou por ser usado na perseguição à fuga. Apesar desse sacrifício, a captura não aconteceu.

“Quem percebe de ciclismo sabe que hoje foi um bocado uma anedota”, ironizou também após a etapa. “Não sei qual era a missão da organização, quiseram mostrar como os carros e as motas influenciam a corrida. Isto foi uma treta”.

“Não houve um único momento em que me sentisse seguro para agarrar o bidon ou tomar um gel” - Jonas Vingegaard pressionou os organizadores a neutralizar o final da 15a etapa”

Por: Miguel Marques

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A 15ª etapa da Volta a Itália 2026 trouxe mais do que outra defesa bem-sucedida da maglia rosa por Jonas Vingegaard. O dia ficou marcado pela tensão entre corredores e organização devido ao estado do circuito final em Milão, um traçado considerado pelo pelotão excessivamente perigoso, que levou a uma alteração tardia do regulamento antes da meta.

Os comissários decidiram neutralizar os tempos para a classificação geral a 17 quilómetros do fim, precisamente no início da última volta ao circuito urbano. Uma medida excecional após conversações entre vários corredores e a direção de corrida, com Vingegaard entre os mais vocais.

“Hoje devo ter passado mais tempo no carro do diretor de corrida do que no carro da minha própria equipa”, brincou o dinamarquês no pós-etapa à Cycling Pro Net. Por detrás do tom leve, contudo, estava uma crítica clara ao desenho do percurso e, em particular, ao piso das ruas de Milão.

O líder do Giro explicou que o desconforto era generalizado desde o reconhecimento do circuito final. Segundo ele, as conversas no pelotão rapidamente convergiram para uma posição comum de exigir mudanças imediatas.

“Enquanto corredores, todos sentimos hoje que talvez este não fosse o circuito mais seguro para competir”, adiantou. Vingegaard acrescentou que falou “com muitos corredores” e, em conjunto, decidiram pressionar a organização a agir antes que ocorresse uma queda grave.

O dinamarquês dirigiu-se diretamente ao carro do diretor de corrida para transmitir as preocupações do pelotão. E, como reconheceu, a resposta da organização foi construtiva.

“Hoje ouviram-nos realmente e fizeram algumas concessões”, notou. Chegou mesmo a agradecer publicamente aos comissários: “Acho que nós, enquanto corredores, também devemos dizer obrigado”.

A neutralização dos tempos da geral permitiu aos favoritos evitar arriscar o Giro num final urbano explosivo e técnico, enquanto a luta pela etapa decorreu normalmente entre sprinters e atacantes do dia.

O último sprint em pelotão tinha sido em Nápoles, onde uma queda alterou o desfecho da jornada e onde corredores e adeptos teceram críticas duras à escolha do final de etapa.

 

Jonas Vingegaard temeu pela sua segurança

 

Questionado sobre o que tornava o circuito tão perigoso, Vingegaard foi direto. O problema, disse, não era apenas a tensão habitual de um sprint urbano, mas o estado do piso em praticamente toda a volta.

“O asfalto aqui não era o melhor”, resumiu. Depois elencou uma série de obstáculos que dificultavam o controlo do pelotão: “Havia muitos buracos, muitos ressaltos na estrada praticamente o tempo todo”.

O desconforto era tal que afetava até ações básicas de corrida. “Diria que, basicamente, não houve um único momento em que me sentisse seguro para tentar agarrar o bidon ou tomar um gel”, admitiu.

O dinamarquês apontou ainda as linhas de elétrico, sempre traiçoeiras em qualquer circuito urbano para os profissionais. “Eram muitas, e passar por cima era muito, muito irregular”, explicou.

 

Cautela apesar da vantagem

 

Para lá da polémica do dia, Vingegaard falou também da sua posição na classificação geral. Depois de gerir a etapa sem incidentes e manter a liderança, o dinamarquês admitiu estar satisfeito com a margem construída até agora.

“Agora tenho uma vantagem muito boa, com a qual estou muito contente”, disse. Ainda assim, evitou qualquer traço de excesso de confiança apesar da solidez exibida até aqui.

O líder do Giro lembrou que restam muitas montanhas e que a terceira semana é, muitas vezes, decisiva numa Grande Volta. “Ainda há muitas etapas pela frente. A terceira semana é a mais dura aqui”, alertou.

Assim, apesar de vestir de rosa e controlar a corrida, Vingegaard deixou claro que não vai facilitar. “Acho que só se pode dizer que ganhámos quando chegamos a Roma”, concluiu o dinamarquês, mantendo a guarda alta para o que resta de Volta a Itália.

“A influência das motas é, na verdade, bastante significativa” - Zonneveld sobre a etapa mais polémica da Volta a Itália 2026”

Por: Miguel Marques

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A 15ª etapa era a penúltima oportunidade de sprint para os velocistas nesta Volta a Itália, com um final icónico no centro de Milão. Contudo, o dia acabou marcado por críticas às motas, uma surpreendente vitória da fuga e uma neutralização do tempo da geral devido ao perigoso circuito urbano. Muito para dissecar num dia em que se esperava pouca ação.

“Não é que o pelotão tenha calculado mal. Deram no máximo dois minutos e rodaram com muitas equipas a trabalhar atrás. Se dás cinco minutos a um bom grupo e não fechas o espaço, enquanto te aproximas muito rápido no final mas não consegues… então o pelotão falhou claramente”, argumentou Zonneveld no podcast In de Waaier.

A sobrevivência da fuga na frente foi o tema do dia, com as três principais equipas de sprinters totalmente dedicadas à perseguição, mas incapazes de apanhar a escapada de quatro corredores que marcou a etapa. Com média superior a 51 km/h durante todo o dia, foi duro até para quem pôde resguardar-se no pelotão ao longo de toda a tirada.

Isto resulta de muitas variáveis, mas sobretudo da qualidade e coordenação dos homens na frente. “Isso quase já não acontece. Os corredores ‘menos cotados’ tornaram-se muito melhores nesta era. Eles andaram mesmo, mesmo muito forte na frente. Porque são simplesmente tipos especiais. Alguém como o [Mirco] Maestri é muito bom nisto. É realmente muito forte, uma autêntica besta na bicicleta. O mesmo se aplica a [Fredrik] Dversnes”.

 

Circuito urbano, curvas técnicas e motas

 

Por mais impressionante que tenha sido, a etapa terminou com críticas contundentes. À Eurosport, vários corredores, nas entrevistas pós-corrida, aludiram à influência das motas a ajudarem os homens da frente com o efeito de vácuo.

Ao analisar a perseguição empenhada do pelotão, é difícil perceber como o grupo conseguiu resistir na cabeça de corrida até à meta. “Acho sensato terem dado apenas dois minutos. Não foi erro do pelotão. Como é possível quatro homens ficarem à frente de um pelotão onde, como disse Elmar Reinders, 30 homens estão a ser ‘engolidos’?”

“A explicação é algo que tem vindo a incomodar cada vez mais: motas e carros à frente do grupo líder, ou à frente do pelotão”, sustenta Zonneveld. “Viu-se hoje também que homens da Uno-X tentaram afastar as motas do pelotão. Notou-se, sobretudo numa fase inicial, que as motas estavam mesmo muito próximas do grupo da frente”.

O comentador neerlandês acredita que isso pode ter sido decisivo na etapa, com os escapados a manterem apenas alguns segundos sobre o pelotão no momento em que Fredrik Dversnes sprintou para a vitória, a maior da sua carreira.

A quantidade de veículos na corrida e um circuito pleno de obstáculos urbanos revelou-se um pesadelo para o pelotão em perseguição. “Num circuito local como aquele, é talvez ainda mais problemático, porque as motas querem mais imagens. Se estás num circuito com muitas curvas, tens de rodar mais perto”.

 

Pelotão ultra-rápido não conseguiu fazer a captura

 

“Fui espreitar o Strava para ver quão rápido iam o [Alec] Segaert e o pelotão. Nos últimos 20 quilómetros, a diferença era de 1:10 minutos e, creio, uma média de 55,7 km/h. Não se pode dizer que estavam parados. Isso é simplesmente ridículo”.

A Lidl-Trek, a Soudal - Quick-Step e a Unibet Rose Rockets gastaram todos os seus gregários e homens de lançamento para fechar o espaço, mas ainda assim não foi possível. Mais do que um erro de cálculo, faltou potência para sustentar uma velocidade incrivelmente alta durante tanto tempo no pelotão.

“Viu-se pontualmente no pelotão, quando aparecia a velocidade, que iam a 60 quase o tempo todo. Estando ali uma fuga de quatro… esperar-se-ia ter três Gannas e um Dversnes na frente. No pelotão, ia-se mesmo muito depressa”.

Para Zonneveld, é impossível negar a influência das motas no desfecho. “A influência das motas é, na verdade, bastante significativa. Recebo mensagens de pessoas que não estão muito longe do pelotão. Dizem que é isto que acontece quando uma grande equipa começa a queixar-se numa Grande Volta”, explica.

“Depois, no Giro, colocam simplesmente duas motas extra à frente da fuga. Há muitas pessoas que pensam isto, mas, claro, não se consegue provar. Existem muito poucas regras, sobretudo para as motas”.